炒股就看金麒麟分析师研报，权威，专业，及时，全面，助您挖掘潜力主题机会！中信建投证券研究 文|韩军 梁骁 宗枫 1）霍尔木兹海峡局势的反复，表明本轮事件对油运市场的影响仍在按三阶段逻辑持续演绎。4月17日短暂开放后，4月18日伊朗再次封锁，说明局势尚未稳定；无论美伊博弈后续如何发展，当前市场仍处于霍尔木兹阻断冲击向油运基本面逐步传导的过程中。 2）油运运价分三阶段演进：冲突期运价上涨，船只调配拉长运距推升运价中枢，解封后抢油行情或带动运价上涨超2个月。目前第三阶段也即霍尔木兹海峡解封后势必会造成全球对原油的抢夺，而这也势必会传导到油轮运输市场。 航运港口：霍尔木兹扰动未完，油运上行逻辑仍在推进 霍尔木兹海峡局势的反复，表明本轮事件对油运市场的影响仍在按三阶段逻辑持续演绎。4月17日短暂开放后，4月18日伊朗再次封锁，说明局势尚未稳定；无论美伊博弈后续如何发展，当前市场仍处于霍尔木兹阻断冲击向油运基本面逐步传导的过程中。 油运运价分三阶段演进：冲突期运价上涨，船只调配拉长运距推升运价中枢，解封后抢油行情或带动运价上涨超2个月。目前第三阶段也即霍尔木兹海峡解封后势必会造成全球对原油的抢夺，而这也势必会传导到油轮运输市场。 若无大量新船订单，油运行业大周期或延续至 2029-2031 年。供给支撑强劲，船厂产能萎缩、劳动力短缺形成产能瓶颈；VLCC 船队老化、新船订单少致运力断层；影子船队难入主流市场，运距拉长、运力闲置进一步消耗有效运力。 集运回顾：2025年运价总体呈前高后低走势，关税抢运引发“错位旺季”，这是2025年最显著的特征 年初，市场尚处在“新联盟”架构落地后的磨合期。春节后的传统淡季运价出现了正常的回落，但并未如期导致运价崩盘，原因是红海绕行常态化吸收了大量原本应过剩的运力。此时，关于美国对特定商品加征关税的传言开始在货主间发酵，市场情绪从“观望”逐渐转向“焦虑”。4月份中美贸易接近熔断。随着美国关税政策预期的明确，“抢运”大潮在5月底爆发，恐慌性订舱导致舱位瞬间紧张，美西、美东航线运价在短短两个月内大幅飙升至6000-7000美元/FEU，彻底打乱了传统的“三季度旺季”规律。美国发起的关税战扭曲了传统的出货节奏以及改变了产业地理分布，使得全球贸易流也发生了巨大变化。进入四季度，随着美国库存填充完毕以及关税政策的阶段性落地，“抢运”红利迅速消退。运价开始出现结构性回落，SCFI指数逐步修正至红海绕行成本支撑位。 受制于美国库存周期转向，全球贸易至美国流向增速放缓，2025年1-10月份，亚洲至美国集装箱贸易量增速出现负增长。而亚洲至非洲、南美、印巴中正版49图库资料大全东、欧洲等区域增速实现了更快增长，有效地对冲了美国相关航线的下滑。从运价上来看，由于去年同期基数与贸易流改变的影响，日本航线仍然要高于去年同期，东南亚、东西非、澳洲航线运价相比去年同期下跌幅度较小，欧地线由于去年红海危机影响，运价相比去年极高运价出现了大幅下降。但整体上来看，船公司在2025年仍然取得了较市场预期更好的盈利水平。 展望：运价的压力不在于新增供给，而在于红海复航 （1）全球产业转移仍是趋势变量，从中日韩-东南亚-非洲/中东/南美的大迁移带来运价的分化。 在全球集运市场的宏观叙事中，产业转移已不再是简单的“工厂搬迁”，而是一场深刻的供应链重构，正成为左右未来运价走势的关键趋势变量。供应链的“拉长”引发了贸易流向的本质变化。传统的“东亚生产、欧美消费”的点对点模式，正逐渐演变为“中日韩（研发/核心部件/中间产品）—东南亚/墨西哥（组装加工）—全球市场（最终消费）”的多节点接力模式。这一转变导致中间品贸易（Intermediate Goods）爆发式增长。对于航运业而言，这意味着单纯的成品运输需求被拆解为更复杂的区域内运输需求，极大地支撑了亚洲区域内航线的运价韧性。 “全球南方”的崛起重塑了非主干航线的价值。随着产业从东亚向非洲、中东及南美溢出，这些地区正从单纯的资源出口国转型为新兴的制造基地和消费市场。中东、拉美与非洲航线：受益于基建投资（如一带一路项目）及消费升级，中国向这些地区出口的不再仅是日用品，而是附加值更高的工程机械、光伏组件及新能源汽车。 这种迁移带来了运价的显著“结构性分化”。未来，欧美主干航线将日益成熟化，陷入“存量博弈”，运价波动主要受宏观经济和新船交付压制，可能会呈现低波动、低毛利的特征；而南北航线及新兴市场航线，由于港口基础设施相对落后、运力投放相对克制，且需求增速快于供给，将更容易出现因拥堵或需求爆发导致的高运价溢价。 （2）2026年集装箱运力交付仅有150万TEU，名义运力增速约为3.7% 2026年全球集装箱船队运力预计交付150万TEU运力，是过去3年以来的最低值，但真正的压力还要看红海是否能够正常通航。红海危机损害了集装箱运输船队运力的10%左右，一旦红海复航，短期会造成港口的巨大拥堵，但中长期还是会对运价产生巨大的压力。2027、2028、2029年预计分别交付310万、370万、160万TEU运力规模，这给未来几年的市场蒙上了巨大的阴影。目前行业15年以上的老旧船比例在33%，20年以上的老旧船比例在13%。如果市场能够有效的在未来5年（动态来看，再过5年，15年老旧船也将成为20年）清退20年以上的老旧船，那么市场未必会出现断崖式的下跌。 （3）集装箱港口拥堵将成为常态 在后疫情时代，我们必须接受一个事实：港口拥堵已不再是突发的“黑天鹅”，而是嵌入全球航运系统的“灰犀牛”。展望2026年，拥堵将从单一的码头作业问题，演变为一种结构性的常态，其根源在于船岸协同的深层错配：大量的集装箱船队的投放与港口资本开支的短缺。 船舶大型化带来的“脉冲效应”与交付的“洪峰效应”正逼近码头极限。随着2.4万TEU级别的超大型
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价总体呈前高后低走势，关税抢运引发“错位旺季”，这是2025年最显著的特征 年初，市场尚处在“新联盟”架构落地后的磨合期。春节后的传统淡季正版49图库资料大全运价出现了正常