据iopzxc.com报道，炒股就看金麒麟分析师研报，权威，专业，及时，全面，助您挖掘潜力主题机会！文 | 《硅谷观察》栏目 郑骏 烧了150亿美元，一寸铁轨都没有铺好。加州高铁又一次成为全美关注焦点。但不是因为建成通车，也不是因为铺设进展，而是一事无成。 面对美国知名新闻节目《60分钟》的镜头，加州交通厅与高铁官员不得不公开承认失败：那条已经规划三十年、立项十八年的加州高铁项目，迄今已经投入了超过150亿美元（约1022亿元），连一条铁轨都没有铺设出来。 加州交通厅长Toks Omishakin似乎想摆出坦诚的态度：“我们确实犯了错误，遭受批评是非常合理的。”但共和党联邦众议员方文思（Vince Fong）则直接抨击他：“现在都是2026年了。没有列车，也没有铁轨。（加州高铁）这是一场彻头彻尾的骗局。” 方文思的抨击并不过分。2008年加州选民批准建设加州高铁的时候，项目预算是330亿美元，规划2028年通车，从旧金山到洛杉矶只需2小时40分钟。 但整整18年过去了，投入了整整150亿美元，换来的只是中央谷地几根孤零零的高架桥墩，没有铺设一寸铁轨。而且预算数字还在不断膨胀，根本看不到未来建成的可行性。 现在加州政府预计，完成当前建设的路段要耗费347亿美元，完成旧金山到洛杉矶的总路段预计耗资1260亿美元，而当下资金缺口高达900亿美元。鉴于联邦政府已经拒绝投资，加州政府几乎不可能完成如此浩大的工程。 补刀永远少不了马斯克。他在X上声称，只需AI裸体生成 Stable Diffusion要这笔钱的5%（不到70亿美元），就可以在旧金山到洛杉矶之间建好一条Hyperloop隧道。 加州是美国经济最繁荣的州，也是全球第四大经济体，为什么建条高铁这么困难？这不是一个简单的政府工程问题，而是一面镜子，照出了美国基础设施建设体系深层的结构性失灵。 美国真的需要高铁吗？ 答案是否定的。美国的确地广人稀，民众出行要么开车，要么飞机。但其实超过半数人口都集中在国土面积仅有15%的东西海岸。这些人口稠密地区，存在着巨大的交通运输缺口。加州高铁就是最好的范例。 加州经济主要集中在旧金山湾区以及大洛杉矶地区，这一段是最需要高铁的交通线路，也是加州最繁忙的客运路线。这600公里的距离，坐飞机需要1个多小时，自驾或者坐大巴需要6个小时（取决于交通拥堵情况），而坐火车需要整整9—10个小时！ 洛杉矶与拉斯维加斯之间的交通也是老大难。两地之间的I-15高速公路每年出行超过5000万次，其中85%靠私家车。每到节假日，开车动辄五六小时，遇上感恩节或圣诞节能堵上八小时。驾车疲劳不说，高峰期的油耗和时间成本同样惊人。 东北走廊的情况更典型。波士顿-纽约-华盛顿这条700多公里的廊道，聚集了波士顿、纽约、纽瓦克、费城、巴尔的摩、华盛顿特区等大城市，人口接近6000万，是美国人口密度最高、经济最繁华的地区，平均人口密度约为全美平均水平的十倍。 虽然这里平均每天有数十个往来航班，但往来机场的交通同样拥堵，一旦有高铁可选，分流效应将极其显著。 这套模型在其他国家一次次被验证。日本东京到大阪、法国巴黎到里昂、中国上海到北京，类似的距离、类似的人口密度，高铁都已成为民众的首选交通方式。美国有同样的数条人口走廊，有同样的出行需求，却始终没有一条真正意义上的高铁。 目前美国最接近高铁概念的，是美国铁路公司Amtrak在东北走廊运营的Acela列车，号称美国“第一条高铁”。去年，Amtrak终于把新一代Acela投入运营，在客运量最大的波士顿-纽约-华盛顿特区东北走廊线路（NEC）开始载客。 实际上，此时距离新Acela项目最初宣布，已经过去了整整九年多时间。美国铁路原计划于 2021 年投入首批新 Acela 使用，但因制造缺陷、线路改造和测试问题，整整延误了四年时间。 尽管延误多年，但美国铁路官员们依然在首发仪式上意气风发，交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）宣布，美国交通部将直接接管华盛顿特区联合车站，并承诺投入4300万美元对纽约火车站进行升级改造。 但没有人提到这条高铁速度提升了多少，因为实在难以启齿。新车上路之后，实际最高运营时速只能达到约260公里，仅比老款Acela提高了不到20公里。这主要是因为东北走廊的轨道已有超过百年历史，弯道密布，坡度起伏，必须降速才能安全运行。 更麻烦的是，Acela还要与通勤列车、货运列车共享部分轨道，根本无法长时间维持高速。波士顿到华盛顿特区700多公里，新Acela全程仍需将近七个小时，比老款只快了约二十分钟。 这条新一代Acela其实是法国阿尔斯通公司设计，基于法国高铁TGV技术，由法国工程团队在美国纽约工厂建造的。原因很简单，作为全球头号资本主义强国，美国并没有自己的高铁技术。 美国高铁症结在哪儿？ 高铁列车并不是问题。西门子和阿尔斯通的顶级高铁列车都愿意出口，也愿意在美国本土建厂组装，完全符合美国的本地生产法规。 但高铁系统并不是只有高速列车，还需要专用的线路。因为高速列车对轨道精度、曲线半径、坡度和信号系统要求极高。一个完整的高铁系统包括：轨道与结构，需要高强度钢轨和加密枕木，减少震动和坡度，有较大的曲线半径；信号与控制，需要列控系统、自动防护系统、高速段专用信号；专用设施，专用的桥梁、隧道、站台，与普通铁路隔离，避免慢速列车和货运列车干扰；以及高速道岔和超速安全设计等等。 而这些高铁的基础设施条件，美国都不具备。从波士顿到华盛顿这条东北走廊的铁路已有超过百年历史，不仅线路严重老化，而且蜿蜒曲折，存在大量弯道。更重要的是，Acela列车还需要与通勤列车和货运列车共享部分轨道，而非欧洲和亚洲国家的现代化高速轨道。 日本新干线从1964年起就是全程专用线路、专用信号、专用车站，与货运和通勤系统完全隔离。中国高铁在过去二十年大规模新建专用路网，绕开了既有铁路的历史包袱。美国的铁路
乌克兰首都基辅发生剧烈爆炸
{随机数字5}
18年，150亿美元，0铁轨？ 美国加州“高铁梦”沦为全美笑柄，马斯克急忙补刀｜硅谷观察的全方位对比
新车上路之后AI裸体生成 Stable Diffusion，实际最高运营时速只能达到约260公里，仅比老款
炒股就看金麒麟分析师研报，权威，专业，及时，全面，助您挖掘潜力主题机会！文 | 《硅谷观察》栏目 郑骏 烧了150亿美元，一寸铁轨都没有铺好。加州高铁又一次成为全美关注焦点。但不是因为建成通车，也不是因为铺设进展，而是一事无成。 面对美国知名新闻节目《60分钟》的镜头，加州交通厅与高铁官员不得不公开承认失败：那条已经规划三十年、立项十八年的加州高铁项目，迄今已经投入了超过150亿美元（约1022亿元），连一条铁轨都没有铺设出来。 加州交通厅长Toks Omishakin似乎想摆出坦诚的态度：“我们确实犯了错误，遭受批评是非常合理的。”但共和党联邦众议员方文思（Vince Fong）则直接抨击他：“现在都是2026年了。没有列车，也没有铁轨。（加州高铁）这是一场彻头彻尾的骗局。” 方文思的抨击并不过分。2008年加州选民批准建设加州高铁的时候，项目预算是330亿美元，规划2028年通车，从旧金山到洛杉矶只需2小时40分钟。 但整整18年过去了，投入了整整150亿美元，换来的AI裸体生成 Stable Diffusion只是中央谷地几根孤零零的高架桥墩，没有铺设一寸铁轨。而且预算数字还在不断膨胀，根本看不到未来建成的可行性。 现在加州政府预计，完成当前建设的路段要耗费347亿美元，完成旧金山到洛杉矶的总路段预计耗资1260亿美元，而当下资金缺口高达900亿美元。鉴于联邦政府已经拒绝投资，加州政府几乎不可能完成如此浩大的工程。 补刀永远少不了马斯克。他在X上声称，只需要这笔钱的5%（不到70亿美元），就可以在旧金山到洛杉矶之间建好一条Hyperloop隧道。 加州是美国经济最繁荣的州，也是全球第四大经济体，为什么建条高铁这么困难？这不是一个简单的政府工程问题，而是一面镜子，照出了美国基础设施建设体系深层的结构性失灵。 美国真的需要高铁吗？ 答案是否定的。美国的确地广人稀，民众出行要么开车，要么飞机。但其实超过半数人口都集中在国土面积仅有15%的东西海岸。这些人口稠密地区，存在着巨大的交通运输缺口。加州高铁就是最好的范例。 加州经济主要集中在旧金山湾区以及大洛杉矶地区，这一段是最需要高铁的交通线路，也是加州最繁忙的客运路线。这600公里的距离，坐飞机需要1个多小时，自驾或者坐大巴需要6个小时（取决于交通拥堵情况），而坐火车需要整整9—10个小时！ 洛杉矶与拉斯维加斯之间的交通也是老大难。两地之间的I-15高速公路每年出行超过5000万次，其中85%靠私家车。每到节假日，开车动辄五六小时，遇上感恩节或圣诞节能堵上八小时。驾车疲劳不说，高峰期的油耗和时间成本同样惊人。 东北走廊的情况更典型。波士顿-纽约-华盛顿这条700多公里的廊道，聚集了波士顿、纽约、纽瓦克、费城、巴尔的摩、华盛顿特区等大城市，人口接近6000万，是美国人口密度最高、经济最繁华的地区，平均人口密度约为全美平均水平的十倍。 虽然这里平均每天有数十个往来航班，但往来机场的交通同样拥堵，一旦有高铁可选，分流效应将极其显著。 这套模型在其他国家一次次被验证。日本东京到大阪、法国巴黎到里昂、中国上海到北京，类似的距离、类似的人口密度，高铁都已成为民众的首选交通方式。美国有同样的数条人口走廊，有同样的出行需求，却始终没有一条真正意义上的高铁。 目前美国最接近高铁概念的，是美国铁路公司Amtrak在东北走廊运营的Acela列车，号称美国“第一条高铁”。去年，Amtrak终于把新一代Acela投入运营，在客运量最大的波士顿-纽约-华盛顿特区东北走廊线路（NEC）开始载客。 实际上，此时距离新Acela项目最初宣布，已经过去了整整九年多时间。美国铁路原计划于 2021 年投入首批新 Acela 使用，但因制造缺陷、线路改造和测试问题，整整延误了四年时间。 尽管延误多年，但美国铁路官员们依然在首发仪式上意气风发，交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）宣布，美国交通部将直接接管华盛顿特区联合车站，并承诺投入4300万美元对纽约火车站进行升级改造。 但没有人提到这条高铁速度提升了多少，因为实在难以启齿。新车上路之后，实际最高运营时速只能达到约260公里，仅比老款Acela提高了不到20公里。这主要是因为东北走廊的轨道已有超过百年历史，弯道密布，坡度起伏，必须降速才能安全运行。 更麻烦的是，Acela还要与通勤列车、货运列车共享部分轨道，根本无法长时间维持高速。波士顿到华盛顿特区700多公里，新Acela全程仍需将近七个小时，比老款只快了约二十分钟。 这条新一代Acela其实是法国阿尔斯通公司设计，基于法国高铁TGV技术，由法国工程团队在美国纽约工厂建造的。原因很简单，作为全球头号资本主义强国，美国并没有自己的高铁技术。 美国高铁症结在哪儿？ 高铁列车并不是问题。西门子和阿尔斯通的顶级高铁列车都愿意出口，也愿意在美国本土建厂组装，完全符合美国的本地生产法规。 但高铁系统并不是只有高速列车，还需要专用的线路。因为高速列车对轨道精度、曲线半径、坡度和信号系统要求极高。一个完整的高铁系统包括：轨道与结构，需要高强度钢轨和加密枕木，减少震动和坡度，有较大的曲线半径；信号与控制，需要列控系统、自动防护系统、高速段专用信号；专用设施，专用的桥梁、隧道、站台，与普通铁路隔离，避免慢速列车和货运列车干扰；以及高速道岔和超速安全设计等等。 而这些高铁的基础设施条件，美国都不具备。从波士顿到华盛顿这条东北走廊的铁路已有超过百年历史，不仅线路严重老化，而且蜿蜒曲折，存在大量弯道。更重要的是，Acela列车还需要与通勤列车和货运列车共享部分轨道，而非欧洲和亚洲国家的现代化高速轨道。 日本新干线从1964年起就是全程专用线路、专用信号、专用车站，与货运和通勤系统完全隔离。中国高铁在过去二十年大规模新建专用路网，绕开了既有铁路的历史包袱。美国的铁路